asyan.org
добавить свой файл
  1 2 3

( замість, що очікувався, протиприродного для Заходу, але истори-

чески характерного для нас чисто російського альтруїзму ми наштовхну-

лисій на прагматизм, сторожкість, а іноді й ворожість).

Доцільний і лізинг, однак не можна забувати, що він - удо-

вольствие недешеве. Особливо, якщо мова йде не про дооснащении від-

ділових операцій, а про створення комплектних потужностей, що вимагає,

як відомо, особливо високої організаційної чіткості.

Імовірно, одержать звичайний розвиток дрібні вітчизняні про-

изводственные підрозділу, отпочковавшиеся від основного предпри-

ятия в самостійні (проведення дрібних серій, деяких комп-

лектующих, товарів народного споживання і т.д.). Причому обяза-

тельным умовою їх самостійності й довговічного успіху може

бути тільки дотримання етичних норм (простіше говорячи, робота на

охайних початках).

Природно, організація випуску нової техніки вимагає нового

оснащення, матеріалів, підготовлених кадрів і багато чого іншого.

Усі начебто розуміють це, але й тут найчастіше спрацьовує стереотип

- 16 -

(, що виробився не за 70, як прийнято затверджувати, а за останні

10 - 15 років): новий виріб обов'язковий асоціюється з новими ж

заводськими корпусами; високим рівнем автоматизації, обеспечивае-

мій за рахунок устаткування, що здобувається по імпорту; "валютними"

матеріалами ( при наявності своїх: згадаємо ті ж бампери з полікар-

боната) і т.п. Однак при такому підході потреба у валюті й в

рублях стає астрономічною. Задовольнити її в нинішніх вус-

ловиях, природно, неможливо. Устаткування старіє завжди й

скрізь, наприклад, у США старіння парку встаткування призупинили

(не зупинили, а призупинили!) тільки наприкінці 1970-х років. І

там не поспішали із впровадженням новітнього встаткування, комплексних

технологічних ліній, особливо дорогих гнучких. Ми ж усі

це закуповували в 1980 - 1990-е роки ледве чи не в масовому порядку. А

переваги, скажемо, тих же ГПЛ залишилися лише у звітах і реляци-

ях. Тисячі виготовлених і придбаних за валюту обробних

центрів, цілі комплексні проведення, по суті, заводи, так і не

заробили. І якось дивно чути, що ми, розташовуючи всім этим

багатством, не маємо перспективи в реиндустриализации галузі без

масштабної фінансової допомоги Заходу.

З такою точкою зору погодитися не можна. Автозаводи Росії

розташовують цілком дієздатним парком устаткування, у тому числі

цілком сучасного й ще не застаріл, ефективно діє

системою його обслуговування й ремонту, потужними службами підготовки й

забезпечення проведення, нарешті, значним парком демонтиро-

ванного спеціального й агрегатного встаткування й власними

верстатобудівними цехами. Крім того, практично всі предприя-

тия мають досвід технологічної модернізації. Тобто в них є

усі, щоб покладатися в основному на саме надійне - власні

чинності. Тому спроби "залпових" замовлень устаткування за рубежем з

допомогою коштів держбюджету - це не що інше, як усе та ж безвід-

ветственность, породжувана безкарністю. Хоча от отут би й на-

до згадати про закордонний досвід, на який зараз так модно ссы-

латься: запаморочливі ціни й ризик часто змушують найбільші

- 17 -

фірми поступатися престижними міркуваннями й здобувати "старі"

перевірені моделі встаткування.

Необхідно згадати в цьому змісті й про поняття "внутрішні

виробничі резерви", про те, що використання резервів, свя-

занных з використанням устаткування, є найважливіший напрямок

додатка зусиль підприємств у нинішніх умовах.

Досить цікава, в-шостих, практика складання закордонними

фірмами, у тому числі великими, програм розвитку на рік, три,

п'ять, рідше - до десяти років. Причому в планування вони утягують

увесь персонал ( без конкретизації технічних характеристик перс-

пективных об'єктів, зрозуміло). Розглядається це як активна

форма виховання почуття причетності до справ фірми. Такі прог-

раммы повинні бути забезпечені всім необхідним і не походити на на-

ши сумної пам'яті КПНТП, МНТК, програми "Москва-90", "Ленинг-

радий-95", міфічні технополіси та інші прояви симуляції ак-

тивности, що закономірно завершився провалом усього й уся.

В офіційній доповіді Ради по конкурентоспроможності США ут-

верждается, що керівництво приватних фірм, прекрасно орієнтуючись в

фінансових питаннях, досить некомпетентно в технологічні.

Тому Рада офіційно рекомендує всім приватним фірмам створювати

служби технічної експертизи. Наші керівники, навпаки, компе-

тентны в питаннях технологічних. Але відсутність конкуренції, ны-

нешняя воля в розв'язках, якоюсь мірою система приватизації

породили яке в кого почуття зайвої самовпевненості саме у фи-

нансовых справах, чревате ускладненнями. Освоїти незасвоєне в цієї

області - ще один напрямок додатка зусиль.

За рубежем значну роль відіграють також консультаційні

фірми. Адже необхідні заводам конкретні розробки-рекомендації

у стані дати тільки професіонали з досвідом і знаннями. Тому

в 1950-е роки в США на таких фірмах тільки промислового направле-

ния працювали близько 4 тис. інженерів і наукових співробітників. Причому

65 % витрат на їхнє втримування фінансувалося федеральним прави-

тельством. У нас же ця форма послуг практично отсутствует. Її

- 18 -

організація - сьоме з перерахованих напрямків.

Розглянуті вище заходу, зрозуміло, не вичерпують усіх віз-

можных. Але вони, безумовно, входять до числа тих, які дозволять

підняти обсяги виробництва, завантажити персонал, створити опреде-

ленні передумови для наступного росту. Однак необхідних темпів

автомобілізації країни вони не забезпечать. Для цього потрібні инноваци-

онные, притім масштабні заходи. Вони неминучі, якщо ми прагнемо зайняти

гідне місце в ряді розвинених країн. На цьому етапі розвитку піт-

ребуется освоїти техніку нових поколінь у капіталомісткому масовому

і серійному проведенні, характерному для автомобілебудування. При-

чим тоді, коли воно позбавлене або розташовує обмеженими иннова-

ционными можливостями. І от отут-те без масштабної допомоги ззовні

це завдання дійсно розв'язати буде складно. Але головне - без ак-

тивной державної політики. Щоб пребываищим у кормила улас-

ти переконатися в цьому, досить хатя б ознайомитися з доповіддю

КМТ (Комплексні багатопрофільні технології) [4] про стан науч-

але-технічного потенціалу США. Там підкреслюється необхідність

саме активної державної політики, необхідність государс-

твенного втручання в проблеми економіки, що вимагають оперативної

реакції. У цьому змісті автомобільний альянс АВВА, створюваний ВА-

Зом на позабюджетній основі, імовірно, повинен розглядатися пра-

вительством не тільки як змушений захід, але ще і як велике

соціально-економічне починання унікального промислового орга-

низма, виробу якого экспортабельны й забезпечували скарбниці, начи-

ная з 1973 р., дохід, порівнянний з усією його кошторисною вартістю.

Але масштаби цього починання виходять за рамки можливостей навіть ВА-

За, і без підтримки держави в цьому випадку не обійтися.

- 19 -

 2Висновок

Одержання й систематизація інформації, необхідної для прові-

дения глибокого аналізу тенденцій розвитку автомобілебудування в

теперішній час утруднений.

Представлений у даній курсовій роботі короткий огляд полягаючи-

ния справ в автомобілебудуванні дозволяє зробити головний висновок, що

слід активізувати роботу з подолання, що виявилися в 1991-

1994 рр. тенденції зниження ділової активності й падіння обсягів

проведення. Тим більше що традиційні зв'язки підприємств автомо-

билестроительного комплексу і їх суміжників з інших галузей ста-

новится усе сутужніше.

У сукупності із проведенням розумної цінової політики, поли-

тики формування доходів, фінансування й кредитування, а також

пільгової податкової політики відносно коштів, що направляються на

розвиток проведення, це є запорукою стабілізації произ-

водства автотранспортних засобів, забезпечення зайнятості.

Завдання, що коштують перед автомобільною промисловістю Российс-

який Федерації складні, вимагають зусиль під стать військовим. І тут

доречно згадати Рузвельта, що радив своєму оточенню: "Якщо

вам везе - продовжуйте, якщо не везе - теж продовжуйте". Друго-

го шляхи, крім як працювати спочатку над збереженням, а потім і над

розвитком галузі, у Росії немає.

- 20 -

 2СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

1.2Данилов А.Д., Кистанов В.В., Ледовских С.І. 0 Економічна

географія СРСР.- М.: Вища школа, 1983. - 504с.

2.2Пашков В.М., Сидоренко С.Г. 0 Автомобільна промисловість

за 1991 р. і дев'ять місяців 1992 р.- Автомобільна промисловість,

N 3, 1993. с.1-5

3.2Морозів В.П.  0 Автомобільна промисловість у сучасних

умовах.- Автомобільна промисловість, N 7, 1993. с.9-11

4.2Башинджанян Е.А.  0 Про наболілий і необхідний.- Автомобіль-

ная промисловість, N 10, 1994. с.1-4


<< предыдущая страница