asyan.org
добавить свой файл
1 2 3
АВТОМОБІЛЬНА ПРОМИСЛОВІСТЬ РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ

 2План курсової роботи

 2Введення

 21. Місце й значення автомобільної промисловості в економіці

 2Російської Федерації.

 22. Сучасна територіальна організація автомобільної про-

 2мышленности.

 22 0.1. Фактори, що впливають на розміщення галузі.

 22 0.2. Основні райони й центри їх спеціалізації.

 23. Основні напрямки й перспективи розвитку автомобільної

 2промисловості.

 2Висновок

- 3 -

 2Введення

Автомобільна промисловість Російської Федерації на протяже-

нии всіх післявоєнних років нарощувала як обсяг випуску продукції,

так і свій науково-технічний потенціал, постійно зменшуючи розрив

у технічному рівні між вітчизняними машинами й кращими зару-

бежными аналогами.

Однак загальна нестабільна економічна й політична обста-

новка, сложившаяся в країні в останні роки, привела спочатку до

уповільненню темпів росту, а в 1991 - 1994 рр. - і до істотного

скороченню виробництва автомобільної техніки, обсягу виконуваних

науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт. Ця проб-

лема стала особливо гострої в науково-дослідних інститутах

галузі: вони практично повністю припинили пошукові исследова-

ния й розробку перспективних концептуальних машин, їх вузлів і

систем, що в найближчому майбутньому, безумовно, відіб'ється на техни-

ческом рівні наших автомобілів.

Головні причини такого положення - це істотне сокраще-

ние державного фінансування наукових розробок, а також

незацікавленість підприємств вкладати гроші в довгострокові

проекти. Була й третя причина: певна розгубленість руко-

водства науково-дослідних і дослідно-конструкторських органи-

заций, їхня неготовність шукати нові форми робіт і організації сво-

їй діяльності. Правда, останнім часом багато научно-произ-

водственные організації, інститути й заводські конструкторські

підрозділу разом зі знову створеними державними й коммер-

ческими структурами почали пристосовуватися до нових умов. До-

казательство тому - поновлення в 1993 р. робіт зі створення

програм розвитку автомобілебудування в Російській Федерації й ряді

інших держав СНД, розвитку автобусостроения й ін.

- 4 -

 21. Місце й значення автомобільної промисловості в економіці

 2Російської Федерації.

Стан справ у вітчизняному автомобілебудуванні багато в чому

визначається в цей час нестабільністю у всіх сферах про-

щественной життя, особливо в промисловому виробництві в це-

лом по країні. За повідомленням Держкомстату Росії, сповільнити спад

проведення цього року поки не вдається. У цілому за дев'ять ме-

сяцев 1995 р. обсяг промислового виробництва знизився на 17,6 %.

Стрімке зростання цін внаслідок них либеризации в 1992 р.

викликав неплатоспроможність підприємств, привів до недоліку про-

ротних коштів, стримуванню процесу проведення й дестабілізації

їхнього фінансового становища. Мають місце різкий спад інвестиційної

активності, згортання довгострокових будівельних програм. Про глу-

боком згортанні ділової активності свідчить, наприклад,

той факт, що з 393 пускових об'єктів автомобільної промышленнос-

ти, фінансованих за рахунок коштів федерального бюджету, тільки три

прийняті в експлуатацію й на трьох об'єктах здійснений часткових

уведення потужностей.

В автомобільній промисловості, як і у всьому машинобудуванні,

підсилюються відцентрові тенденції у відносинах між традиційні-

мі партнерами, валяться коопераційні зв'язки підприємств, які

виявилися розділеними границями, що знову утворювалися незалежних

держав.

Основні підсумки роботи підприємств автомобільної промышленнос-

ти за 1991 рік (більш пізніх даних знайти не вдалося) наведені в

табл.1, узятої з [2].

- 5 -

З таблиці видне, що хоча темп росту обсягу виробництва те-

варною продукції в порівнянних цінах по автомобілебудуванню в 1991

року й склав 103,8%, за іншими показниками спостерігається

спад. Зростання прибутку в 3, 29 рази обумовлений тільки високим рівнем

цін і не відображає стан "здоров'я" галузі.

В автомобілебудівному проведенні зайняте, за даними за

1991 р. 1114336 чіл., що становить 97,2% зайнятих в 1990 р., в

тому числі чисельність промислово-виробничого персоналу рав-

нялась 963386 чіл. (97% до 1990 р.), з них робітників 771241 чіл.

(96,8% до 1990 р.).

Істотне перевищення зростання доходів над ростом провадь-

тельности праці з'явилося однієї з основних причин інфляційних про-

- 6 -

цессов, що виявилися з особою силою в 1991-1993 рр.

Рентабельність (прибутковість) автомобілебудівного произ-

водства в 1991 р. склала 39,3% (у відсотках до собівартості).

Автомобілебудування залишається поки ще однієї з високорентабельних

галузей промислового виробництва Російської Федерації.

 22. Сучасна територіальна організація автомобільної про-

 2мышленности.

2.1. Фактори, що впливають на розміщення галузі.

Факторами розміщення прийнято вважати [1] сукупність различ-

ных просторових нерівнозначних умов і ресурсів, при ис-

користуванні яких досягаються кращі результати з погляду

вибраних критеріїв і поставленої мети розташовуваних производствен-

ных об'єктів.

Розрізняють наступні групи факторів: природні - количествен-

ные запаси і якісний склад природних ресурсів, горно-геоло-

гические й інші умови їх видобутку й використання, климатичес-

кие, гідрогеологічні, орографические умови і т.д.; екологи-

ческие - охоронні й конструктивні заходи щодо ощадливого ис-

користуванню природних ресурсів і забезпеченню здоровіших життєвих і

трудових умов для населення; технічні - досягнутий і віз-

можный рівень техніки й технології; соціально - демографічні -

забезпеченість трудовими ресурсами, стан соціальному инфраст-

руктуры; економічні - економіко-географічне й транспортне

положення, вартість, капітальних і поточних витрат, строки лади-

тельства, ефективність проведення, призначення і якість про-

дукции, територіальні економічні зв'язки і т.д.

На розміщення автомобільної промисловості не впливають сировинні

і паливно-енергетичні ресурси, слабко впливають райони споживання

готової продукції вплив, що вирішує, виявляють трудові ресурси.

- 7 -

2.2. Основні райони й центри їх спеціалізації.

В автомобілебудуванні Російської Федерації зложилася чітка

спеціалізація підприємств на випуск окремих типів машин . Тільки

"старі" заводи в Москві (ЗИЛ) і Нижньому Новгороді (ГАЗ) випускають

одночасно вантажні й легкові машини. Усі інші специализи-

руются на випуску окремих видів і типів машин: вантажних машин

середнього тоннажу в Центральному районі (Москва, Брянськ), у Віл-

го-вятском районі (Нижній Новгород), Уральськом районі (Миасс),

вантажних машин невеликого тоннажу - у Поволзькому районі (Уль-

яновск). Автобуси різної місткості провадять у Центральному

районі (Ликино), у Волго-Вятском районі (Павлово), Уральськом (Курей-

ган). Легкові автомобілі вищого класу випускає Москва, середньо-

го - Волго-Вятский район (Нижній Новгород), малолітражні машини -

Поволзький (Тольятти), Центральний район (Москва), Уральський

(Іжевськ), а мікролітражні - Південно-Західний (Луцьк) райони.

Виникши в чинність особливостей свого розміщення в центральних

районах європейської частини колишнього СРСР (заводи Москви, Горького,

Ярославля), де були найбільш сприятливі умови для органи-

зации усередині- і міжгалузевої кооперації, автомобілебудування в

роки війни й післявоєнні роки стало розбудовуватися в нових районах

(Уральський, Поволзький). До цього часу в цих районах також

зложилися необхідні умови для масового проведення складної

продукції автомобільної промисловості. Крім Центрального району

у важливий район автомобільної промисловості перетворився Поволж-

ский, де до діючих заводів Тольятти й Ульяновске в 1976 р.

додався Камський завод важких вантажівок у г. Набережні Челны.

Кожний із цих районів має свою спеціалізацію (Центральний-

головним чином на проведенні вантажних машин, а Поволзький -

переважно легкових). Райони автомобільної промисловості

формуються на Уралі (Іжевськ, Миасс, Курган). У східних заураль-

ских районах країни автомобілебудування тільки починає складати-

ся (Чита). Роль зауральських заводів у проведенні автомашин ще

- 8 -

не велика. У цих районах тільки формуються ті передумови, до-

торые обумовили створення районів автомобільної промисловості в

європейської частини країни.

Автомобільна промисловість включає до свого складу крім

випуску машин також проведення моторів, електроустаткування,

підшипників, причепів і т.д., які випускаються на самостоятель-

ных підприємствах.

Автомобільні мотори роблять не тільки самі автозаводи, але й

ряд спеціалізованих заводів (Ярославський - для вантажівок, За-

волзький - для автозаводу в Нижньому Новгороді, Омський, Тюменський,

Уфимский - для "Москвичів").

Більшість цих заводів розмістилася поза центрами автомоби-

лестроения . Вони поставляють свою продукцію в порядку кооперації

відразу декільком автозаводам (наприклад, Ярославський - Мінському,

Кременчуцькому й ін., Омський, Тюменський і Уфимский - Московському й

Іжевському автозаводам).

Як бачимо в колишньому Радянському Союзі проведення автотранс-

кравців коштів розташовувалося нерівномірно (більша частина автоза-

водов і заводів по випускові комплектуючих виробів перебуває в Рос-

ці). Проте майже кожна колишня республіка СРСР мала

(і зберегла) монопольне проведення якого-небудь виробу. Так,

Україна - єдиний виробник середніх міських, усіх видів

туристських і міжміських автобусів, великовантажних лісовозів,

трубовозів і багатоцільових автомобілів, автонавантажувачів грузоподъ-

емностью 5 т і вище, а також легкових малолітражних автомобілів

першої групи (типу "Таврія"). У республіці Білорусь зосереджене

проведення важких і надважких кар'єрних самоскидів грузо-

подъемностью 3 ПРО - 18 ПРО т и вище, великовантажних магістральних авто-

поїздів типу МАЗ, внедорожных і важких самоскидів Моаз. У Молда-

вии було створено унікальне проведення великовантажних (11,5 і

22т) напівпричепів-рефрижераторів, у Грузії - спеціальних сельско-

господарських автопоїздів з дизелями, у Вірменії - автонавантажувачів

вантажопідйомністю 1 - 2 т і міських автофургонів грузоподъем-

- 9 -

ностью 1 т, в Азербайджані - малих развозных рефрижераторів, в

Киргизстане - сільськогосподарських самоскидів з попереднім

підйомом кузова, у Латвії - особливо малих автобусів і автомобілів

швидкої медичної допомоги, виконуваних на їхній базі, у Литві -

компресорів для двигунів Камаз і ЯМЗ і всіх приводних ланцюгів для

бензинових двигунів, мотоциклів і велосипедів, в Естонії - рем-

їй безпеки. Аналогічні монополісти є й в інших быв-

ших республіках.

Після розпаду СРСР господарські зв'язки порушилися, що приве-

ло до скорочення випуску й поставок необхідних виробів, у кожного

суверенної держави з'явилося бажання організувати власне

проведення окремих найбільш важливих для нього машин. Однак від

бажання до його реалізації - дистанція величезного розміру. Организа-

ция власного проведення автомобілів або їх компонентів тре-

бует тривалого часу й більших витрат, які, як показали

перші пророблення, виявляються не під силу ряду суверенних госу-

дарств. Крім того, проведення, розраховане на задоволення

власних потреб, для більшості з них виявилося б малорента-

бельным або навіть збитковим.

Розрахунки довели: з погляду як створення проведення,

так і споживання його продукту необхідно саме тісне сотрудни-



следующая страница >>