asyan.org
добавить свой файл
1 2




ВСТУП

Історично провідною ланкою в транспортній системі України є залізничний транспорт. Українська держава завжди з особливою увагою відносилася до залізничного транспорту, розуміючи його важливу роль. Залізниці служать потребам всієї країни і завжди були високодохідним підприємством.

Перевагами залізничного транспорту є можливість масових перевезень вантажів і пасажирів і висока пропускна і провізна спроможність залізничних ліній, що обчислюється десятками мільйонів тонн вантажів і мільйонами пасажирів, регулярність перевезень, висока швидкість доставки, невисока собівартість перевезень, висока безпека руху і нижчий рівень збитку навколишньому середовищу. Разом з тим, слід зазначити високу технічну оснащеність українських залізниць. Більше 69% розгорненої довжини доріг (78 тис. км.) займають шляхи з важкими сталевими рейками типів Р65 і Р75, в основному, на щебеневому баласті і залізобетонних шпалах на головних шляхах. Протяжність електрифікованих ліній складає 29,4 тис. км., або 37,6% експлуатаційної довжини мережі. Більшість крупних підприємств мають в своєму розпорядженні залізничні під'їзні колії. Залізниці України мають в своєму розпорядженні могутній парк сучасних вітчизняних локомотивів - електровозів і тепловозів, потужністю від 3 до 8 тис. кВт. Середня технічна швидкість руху вантажних потягів 47 км/ч, пасажирських, - 60 км/ч. Широко упроваджується автоматизована система управління технічним процесом.

Серед пристроїв залізничної автоматики і телемеханіки системи управління об'єктами на станціях грають найважливішу роль. Швидкість обробки потягів на станціях вирішальним чином визначає пропускну спроможність залізниць. Безпека руху потягів в цілому багато в чому залежить від безпеки пересувань на станції. Ці пересування мають особливості - рух потягів по стрілочних перекладах, одночасність пересувань і наявність двох різних типів пересувань (поїзних і маневрових).

Електрична централізація дозволяє в 2 рази підвищити пропускну спроможність станцій, скоротити експлуатаційний штат працівників і забезпечити безпеку руху потягів. Найпростіше з цією проблемою на станції може справитися централізація комп'ютерного типу, що забезпечує безпечне управління стрілками і сигналами.

Така , централізація має "безпечні" пристрої введення і виведення (наприклад, штучне розмикання секцій) і безпечну індикацію стану напільних пристроїв в засобах відображення інформації. Найбільш жорсткі вимоги до експлуатаційних показників МПЦ висувають адміністрації європейських залізниць DBAG, SBB, OBB. Цим вимогам відповідають системи МПЦ Е1S фірми Siemens, E1L (або ESTW L90) Alcatel SEL і централізація Alkatel Austria. Їх філософія безпеки заснована на незалежності апаратних і програмних каналів. Природно, що ці системи найдорожчі.

У тих країнах, де залізничний транспорт не займає домінуючу позицію в процесі перевезень, для перемоги в конкуренції з іншими видами транспорту, його витрати повинні бути меншими. Звідси менш жорсткі вимоги до експлуатаційних показників МПЦ. Основне обмеження - вартість технічних і програмних засобів. Це характерне для залізниць Великобританії, Данії, Іспанії, Швеції та деяких інших країн. Введення команд з робочого місця чергового по станції не належить до відповідальних операцій. Разом з тим експлуатаційній готовності систем управління приділяється велика увага, оскільки цей показник прямо пов'язаний з ефективністю процесу перевезень. Вартісні обмеження спричиняють скорочення переліку функцій централізації. Для забезпечення безпеки у багатьох одно канальних систем є децентралізована структура, побудована за планом станції. Завдяки цьому наслідки відмови не поширюються на всю систему, а локалізуються в конкретному модулі, прив'язаному до частини колійного розвитку.

Слід відзначити, що вимога безпеки у всіх системах обмежена тільки функціями централізації. Характерними представниками цього напряму є системи EBILOCK компанії Adtranz і SSI, розробленої англійськими фірмами Gec-General Signal і Westinghouse Signal на замовлення Британських залізниць .У США роль залізничного транспорту не така значна, як в країнах європейського континенту, тому американська фірма General Railway Signal (GRS) відмовилася від розробки багатоканальних систем МПЦ. Зараз вона виробляє і постачає на ринок одно канальні системи VPI і WESTRECE. Електронні централізації VPI завдяки їх гнучкості і відносній дешевизні впроваджені не тільки в США, але і країнах Європи і Азії.

Для подолання основного недоліку одно канальних систем, деякі фірми, наприклад АВВ, використовують змішану структуру. У ній функції набірної групи перекладаються на мікропроцесорну техніку, а забезпечення безпеки здійснюється релейною групою. Подібні системи мають централізовану одно канальну структуру. Виникаючі в електронній частині відмови не впливають на безпеку, а приводять тільки до затримок у русі поїздів. Вимоги локалізації відмов висуваються в основному з метою досягнення прийнятних показників експлуатаційної готовності. Разом з тим подібні конструкції мають досить широкий набір як основних, так і сервісних функцій.

^ 1. ЕКСПЛУАТАЦІЙНА ЧАСТИНА

1.1 Маршрутизація поїзної та маневрової роботи станції

Системи релейної централізації дозволяють збільшити пропускну спроможність і безпеку руху потягів на станціях. Це досягається прискоренням переводу стрілок і установки маршрутів проходження потягу. Крім того, всі пересування на станції робляться по маршрутах.

Внутрішні станційні пересування за способом організації можуть бути маршрутизованими і не маршрутизованими. Пересування по замкнутих стрілках називаються маршрутизованими, по незамкнутих - немаршрутизованими. По характеру роботи пересування можуть бути поїзними і маневровими.

Всі пересування потягів маршрутизовані і здійснюються по поїзних сигналах . До них відносяться прийом(по світлофору Н) , відправлення (по світлофорам Ч1,ЧII,Ч3,Ч4,Ч5,Ч6). Маршрути скрізного і безупинного пропуску потягів по станції є складеними з маршрутів прийому, передачі і відправлення.

Маневрові маршрутизовані пересування (маневрові маршрути) служать для проводження операцій по маневровим сигналам (М1,М3,М5,М7,М9,М11,М13,М15,М17,М19,М21,М23) з потяговими локомотивами і маневровими одиницями. По маневрових маршрутах переставляють групи вагонів. Пересування по цих маршрутах проводять в зоні маршрутів потягів і в районах систематичних маневрів, здійснюваних поїздами.

Маршрутизація станційних пересувань забезпечує можливість проходження рухомих одиниць по будь-якому варіанту, що допускається колійним розвитком станції.

1.1.1 Розрахунок ординат стрілок

Стрілки на схематичному плані станції показані у нормальному
положенні з боку прибуття парних потягів пронумеровані порядковими парними
номерами, а з боку прибуття непарних потягів порядковий номер непарний.

На станціях, де з однієї і тієї ж сторони (при примиканні декількох
напрямків) прибувають парні і непарні потяги, стрілці привласнюють номер
відповідно до нумерації потягів основного напрямку. Стрілкам привласнюється номери в порядку зростання (1/3,5/7,9/11 і т.д.).

Для розрахунку ординат стрілок нам необхідно знати ширину між колійя-
5,8 м та марку хрестовини 1/9 , 1/11 і тип рейок Р-50.

Ординати стрілок знаходять по типових таблицях у залежності від типу
стрілок і їхнього укладання в стрілочній горловині. Наприклад щоб знайти ординату стрілки 25:стр.25=стр.29+21,1=450+21,1=471,1 де 450 відстань від вісі станції.

1.1.2.Розстановка вхідних, вихідних та маневрових світлофорів

Вхідні світлофори Н і НД встановлюють у вістряка першого стрілочного переводу|переведення| не ближче 300 м|м-коди| від вістряка протишорстного або граничного стовпчика пошорстного| стрілочного переводу|переведення|. На головному|чільному| шляху|дорозі| ІІп встановлений|установлений| щогловий світлофор Ч2 із|із| запрошувальним миготливим|блимати| вогнем. На бічних|бокових| прийомовідправочних| коліях|дорогах|, по яких не передбачений безупинний|неспинний| пропуск поїздів|потягів|, встановлені|установлені| карликові чотиризначні світлофори Ч1,Ч3, Ч5, Ч6 .

На головних коліях (Іп,ІІп) і бічних,(5,3,4,6) по яких здійснюється беззупинне пропускання потягів зі швидкістю більш 50 км/год, застосовані щоглові поїзні світлофори.

Для виконання маневрової роботи на прийомовідправочному| шляху|дорогах| є|наявний| маневровий світлофор М23, маневрові світлофори М15, М21 з безстрілочних ділянок і М5 з|із| тупика служать для дозволу входу з|із| нецентралізованої зони

станції в централізовану; маневрові світлофори М9, М11, М13, М15, М17, М19, М21 і т.д., які ділять складні маршрути великої протяжності на елементарні і дають можливість|спроможність| проводити|виробляти| декілька пересувань.

1.1.3.Розрахунок ординат світлофорів

На головних і бічних коліях, по яких здійснюється беззупинне
пропускання потягів зі швидкістю більш 50 км/год, застосовують щоглові
поїзні світлофори, на інших шляхах карликові. Для виконання маневрової
роботи в горловині станції встановлюють маневрові карликові світлофори. На
відправних коліях маневрові світлофори спарюють з вихідними. Ординати
установки світлофорів залежать від відстані до гостряків стрілочних переводів.

Місцеположення станційних світлофорів в між колії на станції за умов габариту залежить від радіусу кривої, марки хрестовини стрілки, ширини міжколійя і типу світлофору. Основні данні для розрахунків приведенні у типових таблицях( додаток) Наприклад, ордината світлофора ЧІІ розраховується так, ЧІІ=55,4-71=483,5

1.1.4 Об'єднання стрілок в стрілочні секції і позначення безстрілочних.

Для контролю стану колій|доріг| і стрілок і найбільш ефективного використання путнього розвитку для поїзної|потяг| і маневрової роботи станційні шляхи|дороги| в стрілочній горловині розбиваються ізолюючими стиками на окремі ділянки, які обладналися електричними рейковими ланцюгами|цепами|.

Розбиття|розбивка| станційних шляхів|доріг| на ізольовані ділянки і об'єднання в одну ділянку декількох стрілок виконані з урахуванням|з врахуванням| ефективної експлуатаційної роботи станції і не перешкоджати можливості|спроможності| паралельних пересувань.

Кожна прийомо-відправочна колія ||і міжстрілочна колійна ділянка виділина в самостійний рейковий ланцюг|цеп|, а стрілки групуються і об'єднуються не більше трьох одиничних| або два перехресних в одну ізольовану секцію.

Найменування путніх ізольованих ділянок складені з|із| номерів стрілок, між якими розташовані|схильні| ділянки і буквою|літерою| П (13/25П). Звісчаючі безстрілочні ділянки за вхідними світлофорами мають найменування світлофорів з|із| додаванням|добавляти| букви|літери| П (НП, НДП).

^ 2. ТЕХНІЧНА ЧАСТИНА
2.1 Двонитковий|філярний| план станції.

Двонитковий|філярний| план складено з урахуванням|з врахуванням| роду тягового струму|току| на ділянці. Він є|з'являється| основним документом по устаткуванню|обладнанню| станції рейковими ланцюгами|цепами| і розміщенню колійного устаткування|обладнання| рейкових ланцюгів|цепів| і кабельної арматури.

Правильність розміщення ізолюючих стиків на двонитковому плані з
умов забезпечення чергування полярності в суміжних рейкових колах
перевіряють з використанням методу замкнутих контурів. Принцип полягає в
тім, що в кожнім замкнутому контурі підраховують число пар ізолюючих
стиків; якщо по внутрішній нитці двониткового плану виходить парне число стиків, то чергування полярності забезпечується, непарне - не забезпечується.

На двонитковому плані станції ділянки з виконанням чергування
полярності в суміжних рейкових колах, також показані: електрофіковані
колії; стрілочні переводи; обладнані електроприводами; світлофори з осигналізуванням ; релейні і батарейні шафи у вхідних світлофорів, муфти розгалудження, траса кабелю і пост|піст| релейної централізації для введення кабелю від об'єкту централізації.

2.2. Вибір типу рейкових кіл та характеристика їх приладів

У розгалужених рейкових колах тяговий струм проходить, як правило, по хрестовинах стрілочних переводів і по зовнішніх рейках крайніх бічних колій. Для заданої станції з електротягою змінного струму спроектовані безперервні рейкові кола змінного струму частотою 25 Гц із фазочутливими колійними реле типу ДСШ-13. Основною схемою станційних рейкових кіл є схема двониткового рейкового кола із двома дроселями-трансформаторами й двостороннім накладенням кодових сигналів АЛС.

На живильних і релейному кінцях установлені дроселі-трансформатори типу 2ДТ-1-150 і трансформатори типу ПРТ-А. Трансформатор ИТ на релейному кінці погоджує опору апаратури й рейкової лінії, а шляховий трансформатор ПТ на живильному кінці живить рейкове коло. Рейкове коло регулюють підбором напруги на вторинній обмотці трансформатора ПТ. Резистор Rn разом зі сполучними проводами виконують функцію обмежника. їхній сумарний опір повинне бути рівним 2,2 Ом, чим забезпечується шунтова чутливість рейкового кола. На релейному кінці паралельно колійному елементу реле П типу ДСШ-13 включений захисний блок ЗБ типу ЗБ-ДСШ, що представляє собою послідовний контур, настроєний на частоту тягового струму 50 Гц, тобто фактично цей блок виконує роль фільтра, що загороджує, колійний приймач П від перешкод тягового струму частотою 50 Гц. Живлення рейкових кіл змінним струмом частотою 25Гц виробляється від штативів перетворювачів частоти типу ПЧ 50/25. При електротязі на кожні 60 стрілок встановлюється один перетворювач частоти. (додаток 1.4)

2.3. Блочний план БМРЦ

У блочній централізації на кожній станції виявляються типові об'єкти
керування і контролю. До типових об'єктів керування відносяться: стрілки,
вихідні, вхідні, маршрутні і маневрові світлофори, секції. У залежності від
сигналізації вихідних світлофорів і розміщення маневрових установлюють
кілька типів керованих об'єктів. Для кожного типового об'єкта керування і
контролю розроблена електричну схему, релейна апаратура якої
скомпонована у виді закритого блоку.

Блочна структура централізації дозволяє скоротити обсяг монтажних
робіт при будівництві і прискорити введення в дію пристроїв централізації. За рахунок штепсельного включення блоків має можливість при ушкодженнях швидко зняти несправний блок і замінити його справним, не припиняючи дії централізації. Спочатку при впровадженні БМРЦ використовували блоки тільки виконавчої групи, а потім - і набірної. Блоки виконавчої групи виготовляють великого типу з розміщенням у них до восьми реле і малого з розміщенням до трьох реле. Блоки набірної групи роблять малого типу з розміщенням до шести реле КДР .

На проектованій станції використані наступні блоки набірної групи:

НМІ - маршрутного набору одиночного маневрового світлофора в
горловині станції, містить реле КН, НКН, МП, ВКМ, ВП, АКН, що керують
апаратурою блоків МІ виконавчої групи(у кількості 3 штук);

НМІІП - для маневрових світлофорів з тупіка; одного з двох
маневрових світлофорів, встановлених у створі з ділянки шляху, містить реле
К,КН,МП,ВКМ,ВП, що керують блоками МII (МIIІ) виконавчої групи(у кількості 4 штук);




следующая страница >>