asyan.org
добавить свой файл
1

Єлисаветградський трамвай

Кожне місто має своє обличчя: вулиці, провулки, площі, а ось Єлисаветград у XIX ст. був особливим - по вулицях міста ходив трамвай. І це було четверте за ліком місто, де було пущено електричний трамвай у Російській імперії. Перший став до ладу в Києві (1892), у Москві він з'явився в 1899 році.

13 липня 1897 року - в присутності представників міського управління на центральній станції міської залізниці відбулися молебень та освячення станції і машин з наступним урочистим відкриттям єлисаветградського трамваю, сконструював який відомий київський підприємець Лев Бродський...

«Затем городской голова – А. Н. Пашутин обратился к присутствующим со словами: «Благодаря Л. И. Бродскому, принявшему на себя от инженера Лихачева концессию на устройство в г. Елисаветграде электрического трамвая, наш город в каких-нибудь десять месяцев обогатился еще новым приобретением - дешевого и удобного сообщения. Предлагаю тост за его строителя...»

Але ж всім цим подіям передували факти, пов'язані з 1890 роком.

З
^ Лев Ізраільович Бродський
1890-го в Єлисаветградській міській думі обговорюється ідея створення міської залізниці. У 1895 році приймається рішення про будівництво електричного трамваю, а кінна тяга відкидається як застаріла. Нагадаємо, що в 1892 році на рейки конки в Києві вийшов електричний трамвай, в Нижньому ж Новгороді та Катеринославі постійне трамвайне сполучення виникло раніше, ніж у Єлисаветграді, але саме в нашому місті трамвай створювався з "чистого аркуша" як принципово новий вид електротранспорту: на відміну від вищеназваних міст в Єлисаветграді конки до того не було

Участь у будівництві бажали взяти різні фірми та інженери: товариство «Пельтінович і К», Ю. Жолквер, В. Турський, технічна контора «Кукш і Літке» (Варшава), «Акціонерне товариство для влаштування й експлуатації кінних залізниць в Росії» (Петербург), А. Козіцький-Фідлер (Петербург). Але договір було укладено з місцевою компанією «Єлисаветградське електричне товариство» на чолі з купцем 1-ої гільдії Львом Ізраїлевичем Бродським. Він виділив 8 тис рублів, що складало з попередньою заставою 15 тис. рублів на будівництво Єлисаветградського трамваю. Кошти складали 95% від його вартості.

П
^ Єлисаветградський трамвай
ерша лінія трамваю зв'язувала залізничний вокзал із пивзаводом Зельцера, потім її продовжили до міського саду. Трамвай рухався головними вулицями міста - Двірцевою (нині вул. Леніна, де і встановлено пам'ятник першому єлисаветград-ському трамваю в честь його 100-річчя (1897-1997 рр., скульптори А. Мацієвський, В. Френчко), та Великою Перспективною (нині вул. К. Маркса), за мостом через Інгул він повертав на Велику Пермську.

У 1900-ті роки будується ще одна лінія - Безпоповсько-Кущівська, що перетинала перший маршрут під прямим кутом по вулиці Гоголя. Ця лінія з'єднала південно-східну робітничу околицю Кущівку з північно-західним промисловим районом (заводи Шкловського, Яскульського, Ельворті).

У відомості майна ЄМЗ за 1897 р. зазначено, що залізниці належало 5 залізничних та 5 відкритих електровагонів фірми «Гельбрам» (Кельн), 2 причіпних закритих вагони коломенського заводу, 3 причіпних вагони Яскульського та 2 причіпні платформи.

Лінії мали одну колію, тому біля окружного суду, Держбанку, кавалерійського училища та ще в деяких місцях було влаштовано роз’їзди (досі аналогічна система збереглася у Євпаторії). Для потреб ЄМЗ було побудовано депо й електростанцію на Великій Пермській (нині - це територія факультету фізичного виховання педуніверситету ім. В. Винниченка). В архітектурі домінували стилі еклектики, модерну, «мавританського», але всі будівлі відзначалися невловимим чисто єлисаветград-ським колоритом.

Наявність трамваю благотворно вплинула на вирішення транспортних проблем міста, що бурхливо розвивалося, забезпечивши швидкий, зручний і відносно дешевий зв'язок робітничих та індустріальних околиць з діловим центром, житлових районів з навчальними закладами, магазинами, зонами рекреації, культурними установами.

Цікавими були правила користування міським трамваєм. Ціна проїзду складала до п'яти копійок для дорослих і до трьох для дітей від 7 до 16 років. (Мова йде про часи до 1918 року). Це досить висока сума, якщо врахувати, що буханець хліба коштував одну копійку. Тому користуватися послугами „малої залізниці" могли далеко не всі мешканці, особливо центральної частини міста, та й відстані були не такі вже й довгі.

Для деяких державних службовців існували своєрідні пільги. Наприклад, для поліцейських і рознощиків телеграм. Але їхати безплатно вони могли лише у службовій формі і не більше одного у вагоні. Причому у салон заходити і сидіти пільговикам не дозволялося, вони мусили стояти "на передній площадці (тамбурі). Тільки цій категорії городян надавалися такі скромні пільги.

П
Трамвайне депо
ід час подій Української революції рух трамваїв припинився 8 січня 1918 року, а відновився лише 1 травня 1922 року. У цьому ж році на вулиці Гоголя зношені відрізки на головній лінії були замінені на нові. Станом на 1922 рік трамвайне депо налічувало 10 вагонів, які курсували двома маршрутами: "Вокзал – Пивзавод Зальцера" (N1) та "Центр – Кущівка" (N2). У 1929 році побудовано 3,5 км ліній з центру до Новомиколаївки. Цього ж року в Харкові було придбано 11 вагонів, що дозволило списати найстаріші німецькі вагони фірми "Гербрант".

У 1940 році довжина трамвайних колій становила 16,2 км, у депо налічувалося 29 вагонів, діяла одна тягова підстанція та один трамвайний парк, існував також допоміжний трамвайний парк. Діяли чотири маршрути: "Вокзал – Пивзавод Зальцера", "Центр – Кущівка", "Вулиця Леніна – Новомиколаївка", "Пивзавод Зальцера – Міський сад". Три з них мали лише одну колію – діяло 8 роз'їздів. Поворотна петля знаходилася біля вокзалу. У 1940 році був складений проект розширення трамвайної мережі, який здійснити не встигли.

Першого удару по трамвайному господарству було завдано напередодні війни. У червні в жорна безпідставних репресій потрапили кадри трамвайників. Від рядових спеціалістів – до керівництва.

У 1941 році при відступі радянських військ було підірвано трамвайну електростанцію, зруйновано господарство. Німці при відступі розібрали та вивезли деякі колії. Їх залишки можна було спостерігати серед бруківки ще наприкінці 50-х років. Після закінчення війни, були невдалі, через брак коштів, спроби відновити кіровоградський трамвай. В 1945 році уцілілі трамвайні вагони вирішили передати до Вінниці, але туди вони не потрапили через дорожнечу їх транспортування. Подальша їхня доля невідома.

Після війни відновлення трамвайного руху порахували недоцільним, а з 1967 р. в Кіровограді було встановлено тролейбусне сполучення.


Література

Исторический очерк г. Елисаветграда. Составил и издал А. Н. Пашутин, 1897; 1992. - С. 138


Карасьова Н. Трамвай та залізниця : комунальне господарство міста над Інгулом // Єлисавєтградскиє вєдомости. - 2003. - 29 августа. - С. 1,4: фото.
^
Маленький Париж : Елисаветград в старой открытке / авторы текстов и сост. В. В. Петраков, В. П. Машковцев. - М. : Пинакотека, 2004. - 240 с.

Матівос Ю. Їхав вулицею трамвай // Кіровоградська правда. - 2006. – 7 листопада. - С. 3: іл.

Матівос Ю. Місто на сивому Інгулі : історико-публіцистичний нарис. -Кіровоград, ТОВ «Діаграма», 2004. - С. 119

Стужук Г. Четвертий в Російській імперії : історія міста Єлисаветграда - Кіровограда - це справжнє сплетіння з пам'ятних подій і бібліографій знаменитих людей // Молодіжне перехрестя. - 2007. – 11 жовтня. - С. 9: фото.

Полулях С. Тролейбус бажань : 4 листопада - 40 років тролейбусному руху в Кіровограді // Кіровоградська правда. - 2007. - 2 листопада. - С. 1

Шепель Ф. Подвійний удар коричневих і червоних по… кіровоградському трамваю // 21-й канал. - 2001. - 21червня. – С. 5