asyan.org
добавить свой файл
1 2 ... 4 5




РОЗДІЛ 1

РЕФОРМУВАННЯ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ ЯК ОБ’ЄКТ ДОСЛІДЖЕННЯ

1.1. Діалектична сутність управління залізничним транспортом
Загальногосподарська власність на засоби виробництва, яка існувала до 1991 року в Україні, об’єднувала всі підприємства і галузі в єдиний господарський механізм, що працював за загальним планом і був підпорядкований загальній меті – більш повному задоволенню зростаючих матеріальних та культурних потреб, їх всебічному розвитку.

«Соціалістичне суспільство є єдиною асоціацією виробників, яка може розвиватися за умов взаємозв’язку та взаємоув’язки всіх її складових. Вказуючи на ці принципові засади управління при соціалізмі, В. І. Ленін писав: "Ні залізниці, ні транспорт, ні великі машини та підприємства взагалі не можуть функціонувати правильно, якщо немає єдності волі, яка зв’язує всю наявність трудящих в один господарський орган, що працює з правильністю часового механізму". В. І. Ленін вважав недопустимим забрати в єдиного центра право підпорядковувати собі безпосередньо всі підприємства даної галузі великої промисловості в усіх кінцях країни… Водночас, які б не були прогресивні, науково обґрунтовані рішення, які приймають центральні органи, на який би досконалий математичний і обчислювальний апарат вони не спирались, у них не можуть бути враховані конкретні умови роботи на кожному підприємстві. Тому низові ланки повинні мати широку господарську ініціативу, можливості для самостійного визначення шляхів здійснення ухвалених вищими органами рішень і бути економічно зацікавленими в досягненні поставлених цілей при найменших затратах суспільної праці. В. І. Ленін вказував, що рішення центральних органів не можна впроваджувати механічно, їх потрібно виконувати з урахуванням місцевих умов, місцевого почину, місцевої ініціативи… Сенс централізму не в жорсткій, детальній регламентації діяльності нижчих органів і ланок, а в координації діяльності всіх ділянок господарства з метою найбільш раціонального й ефективного вирішення задач» [128, с.18, 19] (переклад тут і далі мій. – Ю. Б.).

Перший вибух інтересу до управління відбувся у 1911 році, коли Ф. У. Тейлор написав свою книгу «Принципи наукового управління», яку вважають початком визнання управлінської науки як самостійної галузі дослідження. Однак, слід визнати, що ця праця не виникла сама собою, підґрунтям для неї був досвід, отриманий протягом 60 попередніх років.

Зараз є три підходи до управління організацією: процесний, системний та ситуаційний.

(ВЫРЕЗАНО)

Відомо, що система – це деяка цілісність, що складається із взаємопов’язаних частин, які роблять свій внесок у характеристику цілого. Існує два типи систем: закриті та відкриті. Закрита система має фіксовані межі, її діяльність відносно незалежна від зовнішнього середовища, що оточує систему. Відкрита система характеризується взаємодією із зовнішнім середовищем. Така система не є самодостатньою, вона залежить від інформації, матеріалів, енергії, що надходять іззовні. Усі діючі організації є відкритими системами

Сам термін «організація» в науці вживається у двох значеннях. У першому під організацією розуміється підприємство або відомство, а в другому – функція організації людської діяльності. У принципі, друге значення поняття «організація» обов’язково розглядається у контексті першого, оскільки організація будь-якої людської діяльності залежить від структурної побудови підприємства.

«Організація у першому значенні – це соціальне утворення, що об’єднує багато людей, діяльність яких має певну суспільно корисну мету й певним чином координується. В українському законодавстві організації, які мають статус юридичної особи, називаються підприємствами» [62, с. 62].

Складна організація на відміну від звичайної має набір взаємопов’язаних цілей [114, с. 32]. Крім звичайних та складних систем є ще монополії.

«Монополія – це ситуація, завдяки якій в окремому секторі на ринку товарів, робіт і послуг з’являється лише один продавець, який повністю контролює ринок» [114, с. 17]. «Існує три категорії монополій:

1. Закрита монополія, яка захищена від конкуренції за допомогою юридичних обмежень (закони, постанови уряду, рішення правових органів).

2. Природна монополія це галузь, у якій довгострокові середні витрати на надання транспортних послуг досягають мінімального значення лише тоді, коли одна компанія обслуговує увесь ринок. У такій галузі мінімальний ефективний масштаб надання послуг перевищує попит на ринку за будь-якою ціною, достатньою для покриття експлуатаційних витрат.

3. Відкрита монополія. Деякі компанії тимчасово стають єдиним постачальником будь-яких транспортних послуг, не маючи захисту від конкуренції. Потім на цей ринок можуть прийти інші компанії і монополія стане відкритою» [114, с. 18-19].

Розподіл на вказані три категорії умовний. Деякі компанії можуть одночасно належати до усіх трьох типів. Як приклад можна назвати залізничний транспорт. Він спеціальною постановою уряду може бути захищений від конкурентів при наданні послуг у високошвидкісному пасажирському русі (закрита монополія). Його існуючий стан при забезпеченні залізничних перевезень є природною монополією. А якщо провести на залізничному транспорті структурну реформу й утворити компанії-оператори з різними формами власності, то він перетвориться на відкриту монополію, хоча залізнична інфраструктура буде знаходитися у стані природної або закритої монополії.

Фактично всі транспортні монополії можна вважати відкритими, оскільки легальні бар’єри, які захищають закриті монополії, можуть бути скасовані постановою уряду. Переваги у витратах природних монополій можуть бути ліквідовані змінами в технології перевізного процесу, а також появою конкурентів, що пропонують товари-субститути. На транспортному ринку під товарами-субститутами слід розуміти нові види послуг, які замінюють існуючі.

Для послідовного осмислення проблеми управління слід визначити поняття «ринок». «Ринок – це місце, де відбуваються операції із купівлі, продажу чи обміну товарів або послуг. До речі, Долан і Ліндсей пишуть: «Ринок – це сцена, на якій відбувається більша частина сценічної дії». При цьому вони мають на увазі розгалужену мережу взаємопов’язаних процесів економічного вибору, які реалізуються сімейними господарствами, фірмами та урядами» [135, с. 15].

«Будь-яка економічна теорія, на думку Долана і Ліндсея, складається з трьох тверджень: про цілі, про обмеження та варіанти вибору. Але розуміння структури економічної теорії було б неможливим без ключового припущення, яке допомагає зв’язати елемента в єдине ціле. Суть цього припущення полягає в тому, що люди обирають найкращий шлях для досягнення своїх цілей, виходячи з обмежень, з якими вони зустрічаються, тобто люди поводять себе раціонально» [135, с. 15].

Виходячи з цієї теорії, пошук раціональної моделі управління будь-яким підприємством або монополією передбачає комплексне вирішення таких проблем:

1) відповідність моделі управління організацією стану ринкових відносин та впливу чинників зовнішнього середовища;

2) визначення стану ринкових відносин та перспектив їх розвитку;

3) визначення тенденції розвитку сучасного ринку в даній галузі;

4) визначення конкурентоспроможності підприємства або галузі та тенденцій його розвитку;

5) визначення антикризових заходів залежно від дії сил зовнішнього середовища.

Слід сказати, що ринкові відносини були й в умовах регульованої економіки. Після 1991 року в Україні ці відносини почали розвиватися і зараз набули іншого значення: вони характеризуються як сучасний ринок. Тільки 15 країн світу досягли сьогодні рівня розвинутого ринку.

«Нормальне функціонування ринків товарів та послуг, розвиток регіонів, розширення міжнародних зв’язків та торгівлі неможливі без розгалуженої та надійно працюючої транспортної системи. Транспортна інфраструктура є фундаментом економічного зростання та соціального розвитку країни, який забезпечує її конкурентоспроможність, територіальну єдність та безпеку. В більшості країн світу транспорт є однією з тих галузей економіки, які розвиваються найбільш динамічно.

Україна має розгалужену, потужну транспортну систему. Частка продукції підприємств транспортно-дорожнього комплексу у валовому внутрішньому продукті становить близько 10 %, що в масштабах економіки країни є досить значною величиною» [210, с. 5]

З усіх видів транспорту на сьогодні найбільш перспективним є залізничний, здатний оптимально відповідати поєднанню швидкісних, цінових та екологічних вимог.

Залізничний транспорт – «…це виробничо-технологічний комплекс організацій і підприємств залізничного транспорту загального користування, призначений для забезпечення потреб суспільного виробництва й населення країни у внутрішньому та міждержавному сполученнях та надання інших транспортних послуг усім споживачам без обмежень за ознаками форми власності та видів діяльності. Він є важливою складовою єдиної транспортної системи України. Його характерними рисами є: масовість, універсальність, надійність, регулярність, відносно невелика вартість перевезень, екологічність.

Основними складовими, без яких неможливе забезпечення залізничних перевезень, є залізнична інфраструктура – колії, інженерні споруди, сигналізація, енергозабезпечення, системи блокування і управління рухом, пристрої телекомунікацій, і рухомий склад – локомотиви, вагони, електропоїзди та дизель-поїзди» [210, с. 6].

«Продукція залізничного транспорту домінує у транспортній системі України. Галузь працює досить стабільно і в цілому забезпечує пропускні та провізні здатності для задоволення зростаючих потреб суб’єктів підприємницької діяльності у вантажних перевезеннях та попиту на пасажирські перевезення. Водночас попри певні переваги перед іншими видами транспорту залізничний транспорт має і ряд недоліків, які перш за все зумовлені застарілими принципами організації та управління підприємствами залізничного транспорту, відсутністю конкуренції в галузі, непрозорою діяльністю підприємств. Повна монополізація ринку залізничних транспортних послуг не сприяла і не сприяє підвищенню якості наданих послуг, зниженню та оптимізації витрат, зростанню продуктивності праці в галузі.

Для об’єктивності зауважимо, що зазначені проблеми стосуються не тільки українських залізниць. Схожа ситуація спостерігалася у багатьох країнах світу, що, зрештою, змусило їх переглянути принципи організації і управління залізничним транспортом. Досвід ефективного управління транспортом, нагромаджений у багатьох країнах світу, додатково потребує врахування місцевих особливостей, менталітету країни та ступеня розвитку залізничного транспорту» [210, с. 5-7].

Коли у країні відбувається процес занепаду економіки, пов'язаний з революційними, військовими подіями, розривом економічних зв’язків, перерозподілом ринку транспортних послуг тощо, на залізничному транспорті також настає криза, і кожна країна шукає свій вихід з ситуації, що склалася. Є два шляхи виходу з кризи, кожен з яких має безліч варіантів (рис. 1.1).



Рис. 1.1. Варіанти виходу залізничного транспорту з кризи

в різних країнах світу

«Для України, де останніми роками на фоні критичного зношення об’єктів інфраструктури та особливо рухомого складу відбувалося швидке зростання витрат залізничного транспорту, питання пошуку шляхів підвищення ефективності роботи підприємств залізничної галузі та посилення їх конкурентоспроможності були й залишаються надзвичайно актуальними.

Як відомо, світ не винайшов більш дієвого способу підвищення ефективності, ніж розвиток конкуренції, тому перебудова системи управління залізничним транспортом на ринкових засадах є незворотною перспективою і для українських залізниць. У процесі реформ залізничний транспорт має бути звільнений від непрофільної діяльності, безпосередньо не пов’язаної з перевезеннями, з подальшим розділенням потенційно конкурентних та монопольних видів діяльності та перебудовою перевізної діяльності на ринкових засадах. Такою є перспектива. Проте поки ще багато питань залишаються без відповіді, і головне з них – чи готове сьогодні українське суспільство, українська економіка та українські залізниці до повномасштабного розвитку ринкових відносин у галузі. Адже кожна реформа має свою ціну, так само як і певні ризики» [210, с. 7-8].

В Україні, як і в СРСР, залізничний транспорт завжди належав державі. Історичний екскурс показує, що модель управління залізничним транспортом за останні 100 років інколи змінювалася, але завжди державне управління та координацію перевезень на теренах СРСР і України виконувало міністерство. За часи Радянського Союзу структура управління мала чотири рівні: міністерство – залізниця – відділок залізниці – лінійні підприємства. Після набуття Україною незалежності структура управління змінювалася три рази.

Перший раз, коли було організовано проміжну керівну структуру Укрзалізницю, яка не є суб’єктом господарювання, але їй залізницями було делеговано ряд керівних, координаційних функцій та право розподіляти доходи від залізничних перевезень. Другий раз, коли було ліквідовано лінійні підприємства, які втратили статус юридичної особи та були реформовані у структурні підрозділи. Третій, коли відділки залізниць втратили статус юридичної особи і були реформовані у дирекції залізничних перевезень – структурні підрозділи.

Врешті-решт, зараз в Україні модель управління залізничним транспортом фактично має три рівні: міністерство – Укрзалізниця – залізниця, хоча другий рівень юридично не вписується у Конституцію України. Але ця модель не відповідає сучасним ринковим відносинам та вимогам директив Європейського союзу.

«Аналіз структури управління залізничним транспортом України свідчить про те, що:

  • Укрзалізниця суміщає виконання функцій державного управління та господарських функцій, що стримує розвиток ринкових відносин та конкуренції в галузі;

  • в основу структури управління залізничним транспортом покладено територіально-функціональний принцип, що не сприяє підвищенню прозорості та ефективності роботи транспортних підрозділів за основними видами діяльності.

Отже, можна зробити висновок, що старі принципи організації та управління залізничним транспортом вступають у конфлікт з ринковими принципами розвитку української економіки і потребують кардинальних змін. Основною задачею сучасного етапу соціально-економічних перетворень в Україні є впровадження структурних реформ, спрямованих на підвищення конкурентоспроможності, ефективності та сталості української економіки. Роль транспорту у вирішені окреслених задач є надзвичайно важливою.

Проведений аналіз показав, що залізничний транспорт країни працює досить стабільно і в цілому задовольняє зростаючі потреби суб’єктів підприємницької діяльності у вантажних перевезеннях та попит на пасажирські перевезення. Водночас висока вартість залізничних перевезень, яка значною мірою зумовлюється незадовільним станом інфраструктури та рухомого складу (а отже, потребує підвищених витрат на поточне утримання та ремонт), є досить вагомою складовою витрат як для багатьох українських підприємств, так і для малозабезпечених верств населення» [210, с. 259-261].

Подальше ефективне функціонування залізничного транспорту пов’язане з удосконаленням його організаційної структури управління; оновленням основних фондів і рухомого складу; впровадженням новітніх технологій і високошвидкісного руху; наданням нових видів послуг й захопленням нових секторів транспортного ринку; збільшенням прибутковості перевезень вантажів і пасажирів та інтегруванням до європейської транспортної системи.

Нестача власних коштів та відсутність бюджетного фінансування унеможливлюють вирішення цієї проблеми і призводять до збільшення фізичного зносу та морального старіння основних фондів, втрати частки приміських та вантажних перевезень. Для забезпечення розвитку й модернізації залізничної інфраструктури та рухомого складу потрібно залучення коштів третьої сторони – інвестора. Іншим важливим напрямком вирішення проблеми є створення умов для підвищення ефективності роботи галузі. Тому впровадження на залізничному транспорті корпоративної реструктуризації (структурної реформи) за умови економічно обґрунтованої моделі управління є надзвичайно важливим фактором реалізації стратегічних завдань розвитку галузі.

«У довгостроковій перспективі структурна реформа на залізничному транспорті повинна бути спрямована:

  • на розвиток ринкових відносин;

  • скорочення участі держави у транспортній діяльності;

  • розділення потенційно конкурентних та монопольних видів діяльності;

  • скорочення монопольного сектору.



следующая страница >>