asyan.org
добавить свой файл
  1 2 3

чество держав. Підтверджує їх і закордонний досвід: автомоби-

лестроение світового співтовариства розбудовується по шляху широкої интег-

рації наукового й промислового потенціалу всіх країн, а каталізу-

торами інтеграції виступають буквально трохи найбільших

фірм-виробників.

- 10 -

 23. Основні напрямки й перспективи розвитку автомобільної

 2промисловості.

Основна проблема, без розв'язку якої не може бути ні ста-

билизации економіки, ні всього іншого, це збільшення произ-

водства потрібних суспільству товарів. З нею в автомобільній промышлен-

ности зараз переплелася й інша: зберегти (точніше, урятувати від

руйнування) проведення як самої галузі, так і наявний у пос-

тавщиков комплектуючих і матеріалів, у тому числі підшипників. Дру-

гими словами, проблема збереження, що поки ще не розпалися, але вже

ослаблених колективів, наукової й інженерної інфраструктури, без

яких відновлення (а надалі - і розвиток) галузі, як

би її не стали називати в майбутньому, розтягнеться на багато років. Го-

ды, яких економічна експансія ззовні нам не дасть.

На жаль, у найближчі роки відновлення, а потім і ріст

обсягів виробництва будуть іти не за рахунок інноваційних зусиль і

інших радикальних, але капіталомістких заходів, необхідність яких

безперечна, а головним чином за рахунок можливостей самої галузі.

З'являються й надії на те, що уряд все-таки зробить ша-

гі, спрямовані не на остаточне удушення, а на відродження й

розвиток промисловості, насамперед її основи - машинобудування.

На користь цього говорить багато чого: і суспільний настрой, і отрезвле-

ние ведучих економістів, що поступово стають на позиції здра-

вомыслия, та й хоча б те, що "далі їхати нікуди". Якщо ж це-

го не буде, машинобудування, у тому числі така його високотехнічна

галузь, як автомобільн, що володіє, незважаючи ні на що, усі

ще досить потужним потенціалом, зачахне разом з усіма своїми

багатогалузевими кооперантами.

Основна частина підприємств уже проаналізувала свої возмож-

ности й шляхи відновлення колишніх обсягів випуску продукції,

збереження робочих місць у нових, винятково несприятливих вус-

ловиях. Причому зробила це кваліфіковано. Гарантія тому - досвід

і знання керівництва, накопичені десятиліттями роботи в сложней-

- 11 -

ших умовах, без потурань і пільг по фінансуванню, материаль-

але-технічному забезпеченню, рівню винагороди й т.п.

Адже не можна не визнати, що заводи ще функціонують саме

завдяки директорському корпусу, що діє всупереч похмурим

прогнозам корифеїв-економістів, які четвертий рік загрожують мас-

совою безробіттям і, імовірно, не віддають собі звіту в соціальних

наслідках цієї небезпечної для зубожілого суспільства пропагандист-

ской кампанії.

Однак не можна не бачити й того, що вже почалися зміни в

складі керівництва автозаводів, далекі від позитивних, що й знижують

рівень його компетентності. По даним деяких джерел [4],

директорський корпус, якщо брати його в цілому, поки ще цілком в

стані підняти навантаження, у числі яких найважливіша: восстано-

вити трудові навички, загублені колективами за роки хитань.

Проте навіть найдосвідченішим керівникам прийде (і

потрібно) переглянути багато зі звичних своїх вистав. В

частковості, відмовитися від такого: висока серійність є сугубо

позитивний організаційно-виробничий фактор, тому що вона поз-

воляет оснащувати проведення автоматизованим узкоспециализиро-

ванним устаткуванням, забезпечувати високі уніфікацію виробів і їх

конструктивну довговічність. Тепер потрібний інший погляд: таке

устаткування технологічно консервативне, не дає можливості

ураховувати динаміку розвитку конкурентів, що в умовах ринку

смертельно небезпечно. Хоча, звичайно, можуть мати місце виключення,

викликані конкретними умовами (наприклад, система " АВВА-ВАЗ"). Але

більшості підприємств саме самим має бути напрацювати ідеї й

методи, вишукати ресурси для відновлення й збільшення обсягів

проведення, створення передумов освоєння необхідних ринком изде-

лий.

Напрямку додатка зусиль можуть бути наступні.

По-перше, часткова модернізація виробів. Вона, у принципі,

вимагає порівняно невеликих глибини змін і витрат. Однак

характер змін повинен бути достатнім, щоб забезпечити вус-

- 12 -

тойчивый збут виробу, і в цілому економічно доцільним.

У цьому випадку у виробника й постачальників зберігається нез-

менными більша частина основних фондів, скорочуються строки й обсяги

підготовки проведення, залишається клієнтура, що звикла до виробу,

і т.п. Модернізація вимагає високої кваліфікації в першу чергу

дизайнерів, тому що, якщо обмежитися тільки поліпшенням технічних

характеристик при малоощутимых змінах дизайну й декору, то в

підсумку можна одержати при старих зовнішніх формах нову високу ціну.

Сигналом до переходу на модернізований виріб можуть служити ви-

дефекти, що з'явилися, а також статистика ринку.

По-друге, корінна модернізація виробів ( по суті, їх про-

новление). Тут використовуються технологічні можливості произво-

дителя й постачальників-кооперантов, але, як правило, потрібно зна-

чительное дооснащение проведення. При цьому виготовлення нових

вузлів ( найчастіше в меншій серійності) доцільно организовы-

вать за допомогою вже наявного агрегатного або спеціального обору-

дования центрів, що обробляють, і т.п. Але, природно, з исполь-

зованием нового оснащення.

Приймання цей досить широко відомий. Самі цікаві ре-

зультаты були у свій час отримані на Вазе. Там при створенні ав-

томобиля ВАЗ-2121 "Нива" у її конструкцію ввійшло понад 90 % із чис-

ла найбільш фондоємних механічних елементів серійних автомоби-

лий. І при новому кузові, теж уніфікованому по ряду дорогостоя-

щих елементів інтер'єру із серійними моделями. У результаті при від-

носительно невеликої модернізації проведення ВАЗ почав выпус-

кать, по суті, машину, що не мала в ту пору аналогів у світовий

практиці. Тому на західних ринках вона йшла поза конкуренцією,

користувалася більшим і всі зростаючим попитом: вимоги диле-

рів побільшати поставки йшли безупинно. Її експорт обмежувався

острахом тодішнього монополіста - "Автоэкспорта" підняти плановий

випуск на наступні роки через те, що раптом з'являться конку-

ренти або по якій-небудь іншій причині збут скоротиться, а з ним -

і премії. Однак конкуренти "Ниві" з'явилися тільки через два-три

- 13 -

року. Так що в комерційному змісті її можна назвати автомобілем

упущених можливостей.

Серйозним резервом відновлення й збільшення обсягів выпус-

каемой продукції на ряді заводів, по-третє, є так называе-

мые спецпроизводства, досить потужні по оснащеності, площах

і чисельності працівників. Але при використанні такого унікального

интеллектульно-виробничого потенціалу потрібно, щоб нове з-

делие мало певну ідеологічну й технологічну преемс-

твенность із, що раніше випускається. Виходить, потрібні й заходи для совершенс-

тваванию останнього відповідно до нових тактико-технічних

вимогами, а також спеціально організована система "проталки-

вания" нового об'єкта проведення на зовнішні ринки. Створення та-

кого роду "специзделий", які при певному обсязі переробок

можуть стати машинами й цивільного призначення як для зовнішнього,

так і внутрішнього ринків, для окремих підприємств буде самим

правильним виходом з положення. Чому - зрозуміло: конкурентоспо-

собность Російської колісної спецтехніки й окремих розробок

(деякі, можливо, вимагають завершення) сумнівів не викликає.

Звичайно, свобода вибору об'єкта й у спецпроизводстве повинна

бути повної, оскільки колишній принцип (закріплення видів техніки

за галузями) в умовах ринку протипоказаний.

Разом з тим не можна виключати й перепрофілювання багатьох

спецпроизводств галузі одночасно із цехами інженерної подготов-

ки й забезпечення. Воно може виключити або хоча б звести до миниму-

му імпорт багатьох видів дорожньо-будівної техніки, невеликого

кваліфікованого нафтового встаткування, спеціальних машин і

шасі, комплексу аеродромного обслуговування й т.п., тобто виявиться

вигідним для всього народного господарства країни. І не прийде, як

це рекомендують багато гарячих голів, відкривати всі наші двері

навстіж, щоб увозити з-за кордону навіть те, що в надлишку й не

гірше може бути зроблене вдома. (Ті, хто дає такі рекомендації,

забувають, що Західна Європа прийшла до об'єднання після десятиле-

тий вирівнювання й притирання національних економік, у тому числі че-

- 14 -

рез волю переміщення трудових ресурсів і капіталів.)

У четвертих, створення суверенними державами-колишніми рес-

публиками СРСР акціонерних товариств, які могли б побрати на рє-

бя ряд функцій по збереженню й розвитку автомобільної галузі. ДО

таким функціям ставляться розробка програм національного разви-

тия автомобілебудування, визначення номенклатури автотранспортних

коштів і потреби в них, оцінка економічної доцільності

створення їх проведення, збереження й розвиток коопераційних

зв'язків, організація спільних проведень і спільних науч-

але-дослідницьких і дослідно-конструкторських робіт, пошук инвес-

торів для проведення НИОКР і організації випуску окремих изде-

лий.

Прикладом створення такого акціонерного товариства можна вважати

" Автосельхозмаш-Холдинг", утворене в 1991 році уряду-

мі країн-членів СНД [3]. За нетривалий час існування

АТ " Асм-Холдинг" розроблена програма автобусостроения, яка

передбачає задоволення потреб не тільки Росії, але й усіх

країн СНД. Зокрема, на базі широкої кооперації з Ликинским ав-

тобусным заводом намічено організувати випуск більших міських

автобусів класу Лиаз-5256 на ряді ремонтних заводів. У тому числі

с залученням конверсійних підприємств Узбекистану, Казахстану й

України. У виготовленні провідних мостів для цих автобусів крім

Росії буде брати участь і республіка Білорусь. Провідні мости для

автобусів Львівського автобусного заводу, які раніше надходили

з Угорщини, тепер випускає Рязанський завод автомобільних агрега-

тов. Щоб виключити валютні витрати на імпорт гальмових камер

для вантажних АТС і автобусів, з ініціативи АТ " Асм-Холдинг" орга-

низовано акціонерне товариство по їхнім проведенню (Гродненський ав-

тоагрегатный завод), співзасновниками якого стала більшість за-

водов-споживачів. Анологичная робота розгорнута й у відношенні

створення конструкцій і проведення турбокомпресорів для дизелів

і бензинових двигунів, кондиціонерів для сільгоспмашин, вантажних

і легкових автомобілів, гідромеханічних коробок передач для ав-

- 15 -

тобусов і інших машин, ряду інших вузлів і агрегатів. При актив-

ном сприянні АТ " Асм-Холдинг" почалася реанімація будівництва

першої черги автозаводу по проведенню малолітражних автомоби-

лий особливо малого класу в м. Єлабуга (уже підготовлений проект сог-

лашения ряду країн СНД про участь на паях у цьому проекті й посліду-

ющем задоволенні їх потреб в автомобілях Елаз).

Серйозною можливістю пожвавлення виробничо-комерційної

діяльності для виробників автомототехники можуть бути, в-пя-

тых, коопераційні зв'язки з родинними закордонними фірмами або

їх кооперантами, здійснювані на комерційних початках. При цьому

мова повинна йти в першу чергу про підвищення свого експортного

потенціалу, тобто головним завданням машинобудування Росії. Причому

тут не тільки не виключається, а навпаки, навіть потрібно взаимодейс-

твие й у формі спільних підприємств. Хоча, як показав досвід,

розрахунки на іноземні інвестиції, які "заюшать" до нас, обеспе-

чивая достаток якісних товарів, виявився явно неспроможним



<< предыдущая страница   следующая страница >>