asyan.org
добавить свой файл
  1 2 3 ... 5 6

одержали подальший розвиток:

  • система квитково-касових операцій (бронювання і реалізації місць на пасажирські поїзди). Її впровадження дозволить не тільки удосконалити систему бронювання і реалізації міст на пасажирські поїзда, але і вирішити в Україні проблему задоволення попиту;

  • поняття «стандарти обслуговування пасажирів» на вокзалах і в поїздах в умовах розвитку конкуренції на ринку перевезень і маркетингові підходи щодо підвищення їх рівня;

  • поняття сервіс «в пасажирському комплексу» і критерії оцінки рівня стандартів обслуговування пасажирів, які на відміну від існуючих дозволяють не тільки оцінювати роботу пасажирського комплексу з суто транспортної сторони, але відображати і більш об’єктивно оцінювати ступінь рівня стандартів і задоволення потреб пасажирів;

Практична значущість дисертаційної роботи. Розробки, які наведено у дисертації, застосовуються Головним пасажирським управлінням Укрзалізниці та його структурними підрозділами. Зокрема, впровадження найбільш оптимального управління потоковими процесами, систематизації даних маркетингових дослід-жень, управління економікою пасажирських поїздів, маркетингові підходи щодо ціноутворення на послуги, вибору конкурентоспроможних стратегій та ін. Це дозволяє більше націлити діяльність пасажирського комплексу на споживача, орієнтувати її на його запити, своєчасно реагувати на них, приймати більш зважені, перспективні рішення, гнучко управляти цінами на послуги та витратами комплексу, знижувати останні на основі вибору оптимальної пасажироємності і композиції складів пасажирських поїздів відповідно купівельної спроможності різних верств населення. З’явилась можливість щодо адаптації і готовності структур комплексу до змін зовнішніх і внутрішніх умов, для досягнення оптимальних результатів в поточній господарській діяльності і в розвитку на довгострокову перспективу. Як наслідок, підвищилась ефективність підприємницької діяльності і господарювання пасажирського комплексу (у 2006 р. отримано 2483,94 млн грн доходів, у 2005 – 1984,7).

Матеріали дисертації впроваджуються в навчальному процесі ДНУЗТ і НАУ, використовуються вченими, аспірантами при написанні наукових праць та студентами – при виконанні дипломів і курсових робіт. Довідки і акти надаються.

Особистий внесок здобувача. Теоретичні і методологічні дослідження є самостійною роботою автора, яку виконано на основі урахування діючих теорій та методологій економічної науки та аналізу результатів виробничо-господарської діяльності пасажирського комплексу. В дисертаційній роботі висловлені суть ідей, наукові результати, теоретичні напрацювання і авторський підхід щодо практичної розробки та створення економічного механізму управління пасажирським комплексом залізничного транспорту України. Результати досліджень знайшли відображення в наукових працях, які опубліковано. Вони мають наукове і практичне значення для названого комплексу, економіки залізничної галузі та країни. З виконаних у співавторстві наукових робіт у дисертації використано тільки ті положення та ідеї, що є результатом розробок здобувача (зазначено у списку опублікованих робіт, що наведено нижче).

Апробація роботи. Основні положення дисертації доповідалися на наступних науково-практичних міжнародних конференціях: «Маркетинг і комерційна діяльність на транспорті», Москва, МІІТ, 1993 р.; «Сучасні проблеми економіки і управління на залізничному транспорті», Москва, МІІТ, 1999-2000 р.р.; «Проблеми економіки транспорту в умовах реструктуризації», Дніпропетровськ, ДІІТ, 2001, 2002, 2003, 2005, 2006, 2007 рр.; «Проблеми і перспективи розвитку транспортних систем: техніка, технологія, економіка і управління», Київ, КУЕТТ 2003, 2004 та 2005 рр. та на 1  Міжнародній науково-практичній конференції «Наука в транспортному вимірі» 11–13 травня 2006 р. м. Київ та науково-практичної конференції у 2007 р – у м. Судак.

Публікації. Основні ідеї, положення і результати дослідження опубліковані в 55 роботах (18 – у співавторстві), з них у виданнях, затверджених ВАК – 35, у трьох особисто підготовлених монографіях (46,9 обл. друк. арк.), одному посібнику, в 14 тезах конференцій та інших виданнях. Загальний обсяг публікацій складає 69,15 умов. друк. арк.

^ Структура і обсяг роботи. Дисертація складається із вступу, 6  розділів, списку джерел, які використано та додатків. Обсяг основного тексту 330 сторінок,
у тому числі 18 таблиць, 45 рисунків (на окремих сторінках – 1 табл. та 14 рис.) та 7  додатків на 42 сторінках. Список джерел, які використано, включає 224 найменування.
^ Основний зміст

У вступі обґрунтовано актуальність теми дисертації і проведених досліджень, показано особисті розробки автора, подано загальну характеристику проблем, визначені мета, задачі і методи дослідження, розкрито наукову новизну теми, теоретичне і практичне значення отриманих результатів, ступінь і характер апробації.

^ У першому розділі «Техніко-економічні характеристики пасажирського комплексу залізничного транспорту України» з теоретичних позицій розглянуто поняття пасажирського комплексу залізничного транспорту, як єдиного елементу системи процесу перевезень. В даній системі визначені такі підсистеми: технічна, технологічна, інформаційно-управлінська, організаційна, економічна, трудова і соціально-правова.

Визначені також основні задачі комплексу, роль і значення, як базового в економічному розвитку економіки держави в умовах розвитку ринку.

Проаналізовано ситуацію, що склалася в пасажирському комплексі і динаміку основних об’ємних та якісних показників (табл. 1), а також стан рухомого складу та інфраструктури.

Детальне вивчення причин, що зумовили зниження прибутку від пасажирських перевезень дозволило до них віднести наступні: зниження рухливості населення, і як наслідок – обсягів перевезень, недосконалість механізму управління, випереджаючи темпи зростання цін на матеріальні ресурси, що споживаються залізницями, в порівнянні з темпами зростання тарифів на пасажирські перевезення; державне регулювання тарифів, низькі темпи зростання тарифів у порівнянні з тарифами на ті ж перевезення інших видів транспорту, не компенсування Урядом збитків за пільгові перевезення (компенсується тільки 41 % збитків), значний відсоток безкоштовного (до 60 %) проїзду в приміському сполученні (залізниці щорічно втрачають понад 800 млн грн) та ін.


Крім того, значущими факторами збитковості пасажирських перевезень є зношення рухомого складу і невчасне його оновлення, високі темпи зниження обсягів вантажних перевезень. Це призвело до виникнення загрози економічній безпеці країни, до неякісного задоволення вимог пасажирів, що змінюються, і їх потреб в перевезеннях. В 2007 р. зношеність рухомого складу склала 70–80 %.

На обсяги перевезень, доходи від них і збитковість впливає також нерозвиненість економічних механізмів стимулювання персоналу щодо мотивації ефективності праці і стимулювання споживачів, не зацікавленості робітників у впровадженні нових послуг і зниженні собівартості та ін.

Не зважаючи на можливість продавати проїзні документи безпосередньо пасажиру через АСУ «Експрес» у момент запиту, на залізницях України, як раніше, використовується застаріла технологія їх продажу. Тому, на відміну від зарубіжних залізниць, де проблема придбання проїзного документу розв’язана на 100 %, залізниці України дотепер попит пасажирів на придбання проїзних документів не задовольняють повною мірою. Все це знижує привабливість залізничного транспорту для споживачів і доходи.

Вищеназване свідчить про те, що діючий механізм управління пасажирським комплексом не вписується в динаміку транспортного ринку і залізничний транспорт втрачає долі на його сегментах.

Визначені основні напрямки реформування комплексу: впровадження новітніх структур і механізму управління, швидкісного руху, вдосконалення стратегії і політики ціноутворення, системи квитково-касових операцій, управління економікою пасажирських поїздів, удосконалення взаємовідносин залізниць з Урядом, регіонами та ін.

У другому розділі «Організація і управління економічною ефективністю пасажирського комплексу» на підставі аналізу економічних механізмів і існуючих структур управління даним комплексом встановлено, що структура управління є громіздкою для сучасних умов господарювання, недосконалою і неефективною. Її докорінна зміна є найважливішою умовою в створенні нового економічного механізму управління комплексом. Запропоновано маркетингові підходи щодо реформування пасажирського комплексу і принципи реалізації.

Проаналізовано тарифну політику в пасажирській сфері діяльності вітчизня-них і закордонних залізниць. З метою одержання оптимального прибутку пропону-ється впровадити на залізницях України маркетингові принципи регулювання тарифів. Їх розрахунок здійснювати на основі коефіцієнтів індексації, які встанов-лені експериментально в результаті аналізу населеності поїздів по періодам року, а на окремі поїзди по періодам року та дням тижня і в залежності від розміщення місць у вагонах (табл. 2).

Такий підхід по регулюванню тарифів надасть можливість залізницям отримати додатковий прибуток від перевезення пасажирів та підвищити рівень стандартів сервісу при обслуговуванні пасажирів.
^ Таблиця 2

Коефіцієнти гнучкого регулювання на всі поїзди в характерні періоди

Періоди року

Коефіцієнти для

Пл и О вагонів

Коефіцієнти для

СВ и К вагонів

01.01 – 14.01

1,45

1,50

15.01 – 29.02

0,85

0,95

01.03 – 25.04

1,10

1,20

26.04 – 30.04

1,45

1,50

01.05 – 09.05

1,25

1,35

10.05 – 10.06

1,25

1,35

11.06 – 09.07

1,30

1,45

10.07 – 05.08

1,45

1,50

06.08 – 31.08

1,45

1,50

01.09 – 10.11

1,10

1,20

11.11 – 21.12

0,85

0,95

22.12 – 30.12

1,45

1,50

31.12

0,80

0,90


На основі коефіцієнтів вартість проїзних документів для кожного типу вагона потрібно розраховувати за формулою:

Вк = БС х Кінд,

де БС – базова ставка проїзних документів відповідно таблиці вартості проїзду, Кінд – коефіцієнт індексації. Внутрішнє сполучення – Кінд при нормальному попиті = 1,50; в період його спаду – Кінд = 0,90.

Запропоновано маркетингові підходи щодо формування нового механізму взаємодії залізниць з Урядом і адміністраціями регіонів. Впровадити його необхідно на основі договорів, контрактів та домовленостей і наступних принципів:

- неможливість виконувати перевезення за ціною нижчою ніж собівартість;

- якщо Уряду, або регіонам потрібні пільгові, збиткові для залізниць перевезення, то вони є їх клієнтами і тому повинні обов’язково компенсувати збитки за такі перевезення.

Передбачено нові функції комплексу а саме: формування і підтримка іміджу, реагування на зовнішні загрози, підтримки взаємовідношень із громадою та владою. Їх впровадження поряд з іншими мірами дозволять залізницям розвивати і покращити систему стандартів обслуговування пасажирів, а взагалі ліквідувати збитковість пасажирських перевезень.

У третьому розділі «Теоретичне обґрунтування застосування логістики в пасажирському комплексі» на основі аналізу наукових теоретичних праць з логістики, розробок автора і досвіду зарубіжних залізниць, які працюють на ринку пасажирських перевезень в умовах жорсткої конкуренції з автомобільним і повітряним видами транспорту, показано можливість її застосування у пасажирському залізничному комплексі одночасно з маркетингом. Обґрунтування впровадження логістики в сфері пасажирських залізничних перевезень здійснено як з функціональної, так і з економічної точок зору.

З функціональної точки зору логістика в сфері пасажирських перевезень це процес управління потоками і фізичними операціями, які необхідно виконувати при перевезенні пасажирів, при аналізі ринку перевезень, структури пасажиропотоку, координації попиту, гармонізації інтересів учасників перевезення.

З економічного підходу – це сукупність різних видів діяльності, яка спрямована на одержання максимального прибутку від перевезень при найменших витратах в конкретний час і на конкретному об’єкті.

Необхідність застосування логістики у комплексі з маркетингом викликається і іншими чинниками:

 здійсненням діяльності на олігопольному ринку, який характеризується зростанням конкуренції між видами транспорту;

 щорічним збільшенням витрат на пасажирські перевезення і необхідністю їх скорочення;

 розвитком в цій сфері маркетингу, який є підґрунтям логістики;

 необхідністю вирішення багатьох альтернативних і оптимізаційних задач (прогнозування попиту на перевезення і потреб в ресурсах, організація пасажиропотоків, управління грошовими потоками та ін.).

Визначено і сформульовано поняття: «маркетингова транспортна логістика у пасажирському комплексі» і «маркетинго-логістичний механізм управління»

Маркетингова транспортна логістика у пасажирському комплексі це інтерактивна структура, що включає персонал, устаткування і технології, забезпечення інформаційним потоком, яка базується на базі даних маркетингу, орієнтована на отримання максимального прибутку і задоволення потреб потенційних пасажирів у повній мірі.

Маркетинго-логістичний механізм управління пасажирським комплексом це такий механізм головним інструментом якого є маркетинг. На основі його результатів визначаються оптимальні логістичні технології обслуговування пасажирів, цінова політика, стратегії взаємодії залізниць з пасажирами та ін.

Принципова новизна економічного маркетинго-логістичного механізму у тому, що він дає можливість перейти від ізольованого управління всією діяльністю пасажирського комплексу до скоординованих заходів, тобто до управління пасажиропотоками і потоками супутніми перевезенням, від адміністративних до економічних методів управління. Тобто у даному випадку розглядаються органічно взаємні зв’язки інтеграції різної діяльності пасажирського комплексу у єдиній системі, з однією ціллю і задачею – одержання максимального прибутку.

Упровадження запропонованого механізму в даній сфері діяльності дозволить комплексно управляти багатьма об`єктами і процесами, зокрема:

  • фізичними об’єктами (станціями, вокзалами, дирекціями, вагонними депо і ділянками та ін.);

  • видами послуг, а також пов’язаним з ними сервісом і конкурентоспро­можністю, взаємодією всіх елементів системи.

Щоб управління пасажирськими перевезеннями здійснювалося з використан-ням економічного маркетинго-логістичного механізму запропоновано у Головних пасажирських управліннях і пасажирських службах залізниць організувати маркетинго-логістичні центри. Такий центр Головного пасажирського управління інтегруватиме управління пасажирськими перевезеннями, виконуючи наступні функції розроблені автором:

  • дослідження транспортного ринку;

  • коригування схем поїздів на конкретних напрямках в залежності від рівня пасажиропотоків;

  • розробка стратегії цінової політики і системи розподілу місць в поїздах;

  • внесення змін в діючий графік руху пасажирських поїздів, визначення «ниток» руху нових (додаткових) поїздів та причіпних вагонів;

  • інтегрування роботи усіх підрозділів, які здійснюють обслуговування пасажирів;

  • аналіз динаміки пасажиропотоків, обсягів продажу основних та додаткових послуг, населеності поїздів на напрямках і маршрутах в різні періоди;

  • розробка оптимальних методик обслуговування пасажирів (в касах, залах відпочинку, поїздах при посадці та висадці);

  • вирішення питань удосконалення інформаційної роботи (про споживачів, послуги, сервіс, пільги та ін.);

Виконання цих функцій сприятиме підвищенню рівня стандартів перевезень, конкурентоспроможності і прибутковості.

Розроблено наступні моделі маркетинго-логістичного механізму: взаємоза-лежності маркетинго-логістичних операцій пасажирського комплексу; маркетинго-логістичної системи управління пасажиро- та іншими потоками і маркетинго-логістичну модель управління композицією складів пасажирських поїздів.

Останнім часом, у зв’язку із загостренням конкуренції на ринку пасажирських перевезень з’явилася також нагальна необхідність здійснювати управління на основі маркетинго-логістичного механізму не тільки пасажиропотоками, але і супутніми перевезенням потоками, зокрема – сервісними. Тому всі послуги (види сервісу), що надаються пасажирам, запропоновано умовно поділити залежно від рівня стандарту, на такі групи: послуги вищого рівня стандарту; конкурентоспроможні; із зниженим і з низьким рівнем стандарту. На етапах організації пасажирських перевезень запропоновано відокремити такі види сервісу: задоволення споживчого попиту пасажирів на основну послугу; надання послуг, супутніх основній послузі; після продажний сервіс; інформаційне і фінансове обслуговування. Характеризувати ці види сервісу запропоновано показниками, що об’єднані за такими критеріями: якість, асортимент і кількість, ціна, надійність надання послуги.

Комплексна класифікація сервісного обслуговування пасажирів на ринку перевезень, яку запропоновано автором дозволить моделювати виробничо-фінансову діяльність пасажирських підприємств, здійснювати пошук внутрішньо-господарських і фінансових резервів з метою підвищення ефективності їх діяльності за рахунок зниження витрат, що є однією з цілей застосування маркетинго-логістичних принципів управління у сфері пасажирських перевезень.

У четвертому розділі «Розвиток стратегії управління пасажирським комплексом» показано призначення стратегічного управлення комплексом, типи конкурентних стратегій, які необхідно застосовувати, суть удосконалених здобува-чем маркетинго-логістичних підходів до вибору оптимальної стратегії управління пасажирським комплексом і стратегії підвищення ефективності результатів діяль-ності та методик їх розробки.

Призначення даних розробок – забезпечити пасажирському комплексу здібності адаптації до ринку, готовність до змін зовнішніх і внутрішніх умов з метою досягнення оптимальних результатів у господарській діяльності та у розвитку на тривалу перспективу.

Нині зміст конкурентної боротьби міститься не стільки в діях проти конкурентів, скільки в завоюванні конкретних категорій потенційних пасажирів, що користуються послугами конкурентів. Основа вибору конкурентної стратегії для будь якого виду транспорту це систематизація маркетингової інформації, яку одержано у результаті аналізу асортименту своїх послуг та послуг конкурентів, а також рівнів цін на них і попиту споживачів на конкретні послуги. Систематизацію маркетингових досліджень запропоновано подавати у формі (табл. 3).

Запропоновано, при розробці стратегій застосовувати маркетинго-логістичні підходи – замість сліпого слідування зовнішнім умовам (тенденціям науковотех-нічного, економічного, соціального, політичного оточення) активно формувати ці умови на основі даних маркетингу, діяти в них і тим самим визначати майбутнє пасажирських перевезень на залізницях України. Це дає можливість обґрунтувати напрямки оптимального господарювання і розвитку пасажирського комплексу та його підприємств.

Залізничний транспорт здійснює свою діяльність не тільки на ринку перевезень, він присутній також на інших ринках (машинобудування рухомого складу, електроенергії і паливних ресурсів, електроніки та ін.). Тому для розробки стратегій підприємствам пасажирського залізничного комплексу запропоновано комплексну програму – форму впровадження обраної стратегії і можливих варіантів її реалізації. Дана програма дозволить сконцентрувати увагу на головних напрямках діяльності пасажирських підприємств і етапності їхнього розвитку.

Таблиця 3



<< предыдущая страница   следующая страница >>